Gowair espera facturar diez millones de euros en su primer año de operaciones

El vicepresidente ejecutivo de Gowair, Juan Antonio Tegel, hace a la revista AGENTTRAVEL una valoración del comienzo de operaciones de la aerolínea y explica sus planes de futuro.

Gowair inició sus operaciones recientemente. ¿Cómo valora este comienzo?
Estamos muy contentos. Hemos cumplido todas las expectativas que teníamos. Ha sido complicado sacar adelante la compañía porque en España obtener la autorización AOC World Wide es difícil. Esta licencia nos permite cubrir las mayores áreas de operación que era lo que queríamos. Estamos centrados en el mercado ACMI (aircraf, crew, maintenance and insurance) -wet lease porque consideramos que es donde se encuentran los mayores beneficios. En definitiva, volamos para otra compañía. Nosotros ponemos el avión, con la tripulación, el mantenimiento y el seguro, y son ellos los que se encargan de comercializar y de correr todos los riesgos. Por ejemplo, si una aerolínea necesita aviones durante la temporada de verano, nosotros se lo alquilamos y volamos para ellos pero con su código. Estamos iniciando las operaciones en este mercado. Desde que empezamos a volar a mediados de julio y hasta el próximo mes de noviembre el avión está vendido. No para ni un solo día, por lo tanto estamos muy satisfechos con este comienzo de operaciones que está teniendo la compañía.

¿Con qué tipo de aviones están operando?
Contamos con un A320, un avión de corto-medio radio que tiene una capacidad para 180 pasajeros.

¿Qué es lo más complicado de poner en marcha en una aerolínea?
Lo más difícil es obtener la licencia AOC, que es el certificado de operador aéreo. La hemos conseguido en un periodo de tiempo récord de 12 meses. Contamos con un equipo muy bueno y con bastante experiencia.

¿Qué previsiones tiene para este año en facturación?
En nuestro primer año de operaciones (julio 2017-junio 2018) esperamos obtener una facturación de diez millones de euros aproximadamente.

¿Tienen pensado ampliar la flota?

 Tenemos previsto añadir dos unidades más de A320. El primero de ellos se incorporaría justo después de Navidad y en mayo llegará el segundo. Durante nuestro primer año de operaciones contaremos en total con tres aviones. En los próximos años podríamos optar hasta un total de cinco o seis aviones de corto-medio radio. En cuanto a la plantilla, un A320 suele tener cinco tripulaciones por aparato para poder cubrir las demandas de programación que puedan surgir.

¿Nace Gowair como aerolínea de Gowaii?
Si en algún momento el grupo Gowaii necesita el apoyo de la compañía para su crecimiento, por supuesto que nosotros se lo daremos. Gowair es una unidad de negocio independiente del grupo especializada en el mercado ACMI- wet lease. Las chárter han cambiado muchísimo. El modelo tradicional que tenían antes estas aerolíneas en España no tiene nada que ver con el que hay ahora.

El mercado ha evolucionado y han entrado las low cost muy fuerte en el segmento vacacional. Las chárter se han tenido que reinventar. Ahora son compañías de servicios que pueden operar un vuelo chárter para un grupo o para cualquier compañía que quiera consolidar su crecimiento y para ello necesita que les aportemos aviones. Queremos tener una presencia y una penetración en este segmento importante y tener una cuota de mercado en España de un 50% en tres años. Ahora tenemos muy poca competencia porque hay pocas aerolíneas en España operando en este segmento. En larga distancia existe más competencia. No descartamos a largo plazo entrar en el largo radio porque es un mercado óptimo para este tipo de operaciones.

¿Pueden ser vuestros competidores las líneas regulares?

 Algunas veces las compañías de cruceros fletan aviones de aerolíneas regulares para llevar a sus pasajeros y, en estos casos sí pueden ser competencia. Pero eso sería un mercado chárter no un segmento ACMI-wet lease. Nosotros estamos abiertos a cualquier tipo de operación. Hemos trabajado mucho para conseguir un AOC World Wide que nos permite operar en una mayor área. Esto significa que si nos sale una operación en Vietnam, nuestro avión se iría a volar a este destino. Somos muy flexibles. Queremos ser una herramienta que permita crecer a las demás. Tampoco descartamos las operaciones chárter que nos propongan.

¿Se han planteado en un futuro ofrecer también vuelos regulares?
Si alguien nos lo pide, sí. Pero tendría que ser algo que fuera un nicho de mercado en el que no haya nadie y se pueda entrar y tener éxito. Los vuelos regulares no son nuestro target.

¿Es difícil conseguir pilotos?
En España contamos con la gran ventaja de que tenemos muchos pilotos expatriados que se han formado estupendamente porque han volado en grandes compañías de Emiratos, China u otro país. Una compañía como la nuestra, cuyos aviones pueden volar en cualquier parte del mundo, busca buenos profesionales porque tienen que ser flexibles y estar muy bien preparados. Hay gente que tiene muchas ganas de volver y esto nos favorece a las compañías españolas. En este aspecto estamos teniendo mucha suerte. En cuanto a los auxiliares de vuelo, Gowair está autorizado en formar a nuestros propios TCP y en breve lo vamos a empezar a hacer.

Es muy interesante poder formar a tus propios trabajadores en el concepto de servicios e imagen que quieres ofrecer. Con ello conseguimos una cantera de gente extraordinaria. Queremos tener nuestro centro de formación de tripulaciones autorizado y contar con esa cantera aunque corramos el riesgo de que se vayan luego a otra compañía. En una compañía aérea es fundamental el tema de la formación. En seis meses tenemos que ser capaces de dar cursos para pilotos de la compañía y tener la licencia ATO.

¿Qué va a representar Gowair dentro del grupo Gowaii?
Gowair es una línea de negocio independiente del grupo. Gowaii es el socio mayoritario con el 53%, Avico Group tiene un 33% y Orionway un 14%. Todos los socios que hemos buscado son del sector y aportan algo a la aerolínea.

¿Cómo se han adaptado las compañías chárter a los nuevos hábitos del consumo de los viajeros y a las low cost?
El pasajero cada vez más se gestiona sus viajes. Adquiere un billete de avión, reserva un hotel y un coche y las excursiones las contrata en destino. Las low cost tienen muchas rutas a destinos turísticos y esto ha provocado que las chárter tradicionales tengan muy poco sentido. Las compañías chárter han cambiado su formar de operar. Considero que puntualmente una chárter puede sobrevivir realizando vuelos de turoperador, pero tiene que tener una base de un mínimo del 50% de operaciones ACMI-wet lease. Esto es lo que hace que el balance de la empresa esté equilibrado. El mercado es muy voluble, si hay algún atentado y se anula una operación, la compañía se resiente, por este motivo el mercado ACMI es el que va a dar la estabilidad a la aerolínea.

 El pasajero tiene la inmensa suerte de que puede organizar su viaje, y esta circunstancia es la que hace que las empresas nos tengamos que espabilar. Por este motivo ha evolucionado tanto la aviación. Las aerolíneas chárter son compañías de servicios aéreos. El AOC es flexible. Por ejemplo, si una compañía quiere crecer incorporando a su flota el A330, yo tengo mi AOC a su disposición para que podamos traer a la empresa ese tipo de aviones y poder volar para ellos. Cuando una aerolínea grande tiene rutas deficitarias, Gowair puede operar esos vuelos porque nuestros costes operativos son menores. En definitiva, hoy en día la aerolínea chárter tiene que ser capaz de dar servicios a otras compañías que lo demandan y adaptarse a sus necesidades.

¿Cuáles son los objetivos a largo plazo de la aerolínea?
En el mercado de las compañías chárter hay tres segmentos. El primero es el de corto-medio radio con aviones de 180 plazas. El segundo es la larga distancia con aparatos de hasta 300-320 plazas, son aviones, como A330, A350 o el Boeing 787, que tiene mucha versatilidad. Por último, tenemos el segmento a partir de 450 plazas que son operaciones que pueden hacer muy pocos aviones. Son tres segmentos totalmente diferenciados. En una primera fase estamos centrados en el corto-medio radio. En el primer año queremos consolidar la compañía con tres aviones. En el segundo ejercicio vamos a estudiar las posibilidades de traer aviones de larga distancia pero de segmento medio por volumen de pasaje. Más adelante, con la compañía consolidada podríamos incorporar aviones con mayor volumen de pasajeros, pero tienen que ser contratos muy respaldados y que consideremos que valgan la pena.